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充電樁利用率不足15% 市場發展遭遇雙向矛盾

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充電樁利用率不足15% 市場發展遭遇雙向矛盾

發布日期:2018-03-10 作者:鹽城市惠眾新能源科技有限公司 點擊:

借力于國家政策的紅利以及電動汽車行業的不斷發展,充電樁市場在2017年實現了爆發式增長。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據顯示,截止到2017年末,中國新能源汽車保有量超過170萬輛,約占全球保有量的55%,公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個,這一數量是2014年底的14倍。

然而,在充電樁數量快速發展的背后,國家能源局副局長劉寶華指出,“整體利用率不足15%”。中國汽車工業協會副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長(以下簡稱“充電聯盟”)許艷華表示:“由于車輛的續航里程增加,充電難狀況有一定緩解,但充電難的總體態勢并未有根本改變,充電難、充電設施利用率偏低的矛盾仍然突出。”

目前,國內新能源汽車車樁比約為3.5:1,遠低于1:1的建設目標。而充電樁市場面臨的現狀是,一方面是充電基礎設施仍需大力建設,另一方面卻是大批閑置的充電樁。“從目前看來,這一市場似乎已經進入發展斷層、雙向矛盾的階段。”有業內人士表示。

兩極分化

記者了解到,在國內市場不同城市公共充電樁利用率呈現兩極化,部分地區利用率達70%,部分地區卻極低。

“特來電北京地區建設1萬余個充電終端,充電利用率最高可達70%。”特來電營銷負責人接受記者采訪時表示,全國范圍內特來電充電樁保有量超過19萬個,不同地區充電利用率也相差較大。特來電是目前國內規模較大的充電服務平臺之一,據充電聯盟數據顯示,2017年,特來電、國家電網、星星充電、普天新能源四大運營商的市場占比約為86%。

“北京、上海、廣州以及深圳地區星星充電的充電樁利用率較高,而其他地區整體利用率普遍不高。”萬幫新能源投資集團有限公司(星星充電母公司)品牌總監楊志華告訴記者,目前星星充電在全國132個城市自建充電樁約4萬個,整體利用率15%。從目前情況來看,較早推廣新能源汽車的城市,各方面配套都較為成熟,充電樁使用率也普遍較高。數據顯示,北京、上海、廣東地區的新能源汽車車樁比分別為1.5:1,1.4:1和2.1:1,但在大部分城市,車樁比仍然偏高,且充電樁利用率普遍偏低。

除此之外,“跟當地政府的政策推動也有一定關系。”楊志華表示,例如太原市在政府的推動下整個城市出租車都換成新能源車,所以星星充電在太原市的充電樁利用率也非常高。而在充電樁選擇方面,“快充普遍比慢充使用率高。”特來電相關負責人稱,大多數消費者在使用公共充電樁時,都會選擇快速充電樁。北京市科委主任許強介紹,過去快速充電樁充滿一輛電動車需要1個小時,30分鐘只能充進30%~80%電量,現在充進同樣的電量只需15分鐘。

而在目前市場,慢速充電樁的保有量不在少數。充電聯盟數據顯示,國內現有21.4萬個公共充電樁中,交流充電樁有8.6萬個(慢充),直流充電樁6.1萬個(快充),交直流一體充電樁6.6萬個。而除北京和天津地區慢速充電樁遠多于快速充電樁外,其他各城市也呈現慢充充電站占比超50%的分布態勢。

中國科學院院士歐陽明高表示,全國公共慢充樁充電利用率還不到10%。這也就意味著,大批慢速充電樁正在被閑置。

缺位管理

而除了充電基礎設施結構性供給不足問題之外,充電樁布局不合理、充電樁車位管理不到位等諸多因素也影響了充電樁的利用率。

據楊志華介紹,在車主高頻出現的區域,充電樁車車位經常出現燃油車占位的現象,這嚴重影響了充電使用率。而目前,國內并沒有對這一現象的管理規范。特來電營銷負責人對此持相同看法, “尤其是一二線城市中心城區,停車資源緊缺,充電設備有限的情況下,還存在停車費遠高于充電費的情況。”

據電動生活發布的《中國充電基礎設施建設白皮書———一二線調研城市篇》中顯示,在白皮書的編寫調研過程中,平均有39.38%的充電樁被燃油車輛占位。其中,在深圳對外開放的可正常使用的3697個公共充電樁中,有41.33%的充電樁被燃油車占位,可謂是個名副其實的頑疾。上述報告中指出,由于充電樁點大部分為規模較小的零散式充電站,所以幾乎沒有專人管理,這也造成燃油車占位現象嚴重。而大型集中式充電站則普遍有專人管理,情況明顯好轉。

據特來電相關負責人表示,特來電在北京銀座、華聯、集美家居等地已經建設單站快充數超過30個的超級快充站,“超級快充站整體利用率都比較高,并且處于增長態勢。”不過在業內人士看來,“所有的充電站配備專人管理根本不現實。”況且,依靠專人看護、特殊的停車裝置等措施來解決難題,對于行業發展而言,并不是長久之計。

此外,中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為,公共充電樁利用率低的原因還有運營企業互聯、互通水平較低,部分充電樁接口不兼容,充電樁被損壞導致充不上電等。據了解,國內直流快充的新能源車充電接口標準還算統一,但在交流慢充的接口標準上,各個廠家之間的差異就比較明顯了。

亟待整合

“其實我們很強調停車和充電的銜接一體化。”國家發改委綜合運輸研究所、城市交通運輸研究中心主任程世東指出。

“讓小區物業、停車場成為充電樁運營商,自己投資花錢、建站,可以運營收錢,充電費、停車費都是他們的,有了動力,就相當于一體化了。”一家充電運營平臺的負責人認為,充電樁被占用主要問題還是在于各方的利益難以權衡,解決了利益問題,接下來就好推進了。事實上,房地產巨頭寶能集團已經開始在新能源汽車領域跑馬圈地,利用自身房地產業務的優勢,與其他公司合作擴張充電樁以及新能源車租賃業務。楊志華也表示,“2018年在大量為隨車配送私人充電樁的同時,將會大量為地產企業配套設備。”而特來電相關負責人表示,2018年特來電將在公共領域加大建設超級快充站,且充電站建設將會在此前充電網絡的基礎上進一步優化。

與此同時,“慢速充電樁的建設需要進一步加快進度和提高使用效率。”歐陽明高表示。據透露,我國在大功率充電方面正處在技術準備階段,預計在2018年完成實驗驗證工作,并在2019年發布相關標準。從目前情況來看,在國家電網以及北京市政府的推動下,包括“e充網”“e充電”等APP已經對國內充電樁網絡進行初步整合,消費者不必再下載多個APP去尋找可使用充電樁,不必再為支付方式而煩惱。這也促進了信息的開放共享、互聯互通,是提升用戶體驗,擴大市場規模的必要手段。

此外,國家電網還在推廣私人充電樁共享。“私人充電樁分時共享,可以緩解居民小區內充電樁數量與車輛規模的矛盾。”國家電網公司專職新聞發言人王延芳表示。在中國汽車工業協會常務副會長董揚看來,未來充電行業要成為可持續發展的行業,充電設施就要像汽車零件一樣安全可靠、使用要和傳統加油一樣方便,結算要像手機支付一樣方便。從目前情況來看,“充電設施建設、運營和服務體系還需要更加靈活完善。”科學技術部部長萬鋼說道。


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